Ilmu Korek Mesin

Engine Science its more than just engine parts

Mesin pacu 4 langkah adalah tulang punggung dari banyak motor kencang hari ini, ninja 250 R, cbr 250 R, dan motor-motor balap di kelas GP, maupun indoprix, motoprix dan pertarungan drag bike yang ramai di Indonesia. Pun konsep dasar tentang efisiensi volumetrik, efisiensi mekanis, efisiensi thermal dan bagaimana mereka terhubung dalam sebuah performa mesin dan part-part kompetisi belum banyak terungkapkan.

Rahasia umum di “anak bengkel” yang tahu piston memang bergerak naik turun di dalam silinder dan klep itu membuka – menutup untuk menciptakan suatu siklus mesin. Merekan juga paham siklus 4 tak : Hisap, kompresi, usaha, buang! Halaman ini dibuat untuk menampilkan pengetahuan mesin secara fundamental dan membuka beberapa misteri untuk meningkatkan tenaga di mesin 4 langkah di motormu!

SUMBER TENAGA

Mesin motor adalah perangkat yang merubah energi bahan bakar menjadi energi gerak, dimana umumnya diukur dengan satuan : Horsepower (HP). Di dalam mesin, bahan-bakar ditambahkan ke udara seketika udara ini melalui karburator saat menuju ke silinder. Campuran ini kemudian dibakar di silinder, menciptakan panas dan tekanan. Tekanan ini mendorong piston turun ke silinder untuk memutar kruk as.

Sekarang, bagian ilmiahnya. Bahan bakar adalah energi kimia. Setiap pound bahan bakar membawa 19,000-20,000 Btu. Rumusnya, 2,545 Btu setiap jam = 1 tenaga kuda. Jadi, keluaran tenaga berhubungan langsung oleh seberapa banyak bahan-bakar yang dapat dibakar oleh mesin secara efektif. Sekarang, jangan lantas bongkar karbu dan pasang jeting (spuyer) lebih besar di mesin motor mu yg standard habis, bukan gitu caranya mencoba menciptakan tenaga lebih besar! Jika campuran udara terhadap bahan bakar terlalu basah (rich)  maka dia tidak dapat terbakar dengan normal dan justru akan mengurangi keluaran tenaga.

Jalan yang lebih baik adalah : Masukkan piston lebih besar, sehingga dia dapat menarik lebih banyak udara dan bahan bakar masuk kedalam silinder (meskipun karburatormu relatif kecil) ; sehingga, mesin dengan kapasitas yang lebih besar akan menciptakan tenaga yang lebih besar pula! Menerapkan sebuah teori haruslah dengan langkah cerdas, murah meriah kencang itu prinsip tapi bukan asal-asalan. Mulai sekarang yakinlah langkah awal memperbaiki kinerja mesin standard : BORE UP !

VOLUMETRIC EFFICIENCY

Mesin motor bebek yang kamu kendarai sekarang memiliki kubikasi 100 cc, dengan konfigurasi silinder tunggal. Saat langkah hisap, piston turun ke bawah silinder dan menciptakan volume 100 cc tadi. Campuran udara/bahan-bakar  yang mengisi volume silinder itulah yang akan dipakai untuk menciptakan tenaga.

Sekarang bayangkan, mesin pabrikan itu ditujukan bukan hanya buat kamu, tapi juga supaya ibu mu bisa mengendarainya, bisa untuk belanja sayur ke pasar, juga dipakai adik perempuanmu, untuk ke salon, misal, tidak mungkin pabrikan menciptakan sebuah mesin dengan efisiensi volumetrik 100 % untuk menghasilkan tenaga. Ada batasan pada mesin seperti geometri jalur intake, karburator kecil, area porting yang kecil, diameter klep yang relatif kecil, durasi noken as sempit. Dengan kombinasi demikian, meski piston menarik 100 cc volume ke silinder, ini bukan lah udara atmosfer. Disini, kamu memiliki 100cc udara hampa dari manifold.

Efisiensi volumetris, dipakai untuk menjelaskan jumlah udara/bahan-bakar didalam silinder terhadap udara bebas di atmosfer. Jika dalam silinder diberi campuran bahan-bakar/udara pada tekanan atmosfer, maka dapat dikatakan mesin tersebut memiliki 100% efisiensi volumetrik. Dilain pihak, mekanisme turbocharger meningkatkan tekanan yang masuk ke dalam silinder, memberi mesin sebuah efisiensi volumetrik lebih besar dari sekedar 100%. Bagaimanapun juga, jika silinder menarik sebuah kevakuman, maka dapat dipastikan efisiensi volumetrisnya berkurang. Normalnya mesin Indonesia hanya dilahrikan dengan efisiensi volumetris kurang dari 80 %.

Dasarnya , efisiensi volumetris dipengaruhi oleh karburator , intake manifold, porting, headers, dan spesifikasi noken as. Keseluruhan ini akan memberi efek terhadap seberapa banyak campuran udara/bahan-bakar akan masuk ke dalam silinder. Tapi perlu diingat, semakin banyak udara/bahan-bakar ke dalam silinder, semakin besar tenaga mesin akan tercipta.

Karburator dengan venturi besar : Yes! Intake manifold racing : Yes! Porting cylinder head : Yes! Klep besar : Yes! Noken as yang membuka klep in lebih dini, mengangkatnya lebih tinggi, dan menutup sedikit lebih lama, mengijinkan lebih banyak campuran udara/bahan-bakar yang masuk ke dalam silinder : Yes! Knalpot free flow : Yes!

THERMAL EFFICIENCY

Melesakkan lebih banyak volume udara/bahan-bakar ke dalam silinder berarti lebih banyak energi tersedia untuk menciptakan tenaga. Sayangnya, tidak keseluruhan energi yang terkandung dalam bahan-bakar dikonversikan menjadi energi gerak. Kenyataanya, hanya 30 % sisa energi yang tersalurkan untuk memutar kruk as. Pahit memang, lantas bagaimana bisa ?

Perbandingan kompresi, timing pengapian, lapisan panas, lokasi busi, desain ruang bakar :: Kesemuanya mempengaruhi Thermal Efficiency. Motor bebek kita yang low kompresi mungkin hanya memiliki perkiraan 26 % Thermal Efficiency. Bayangkan, misalnya mesin cuma 100 cc, ternyata efisiensi volumetris hanya 75 % berarti sama dengan yang dihisap ke dalam silinder 75 cc, setelah diledakkan hanya 30 %  yang terpakai memutar kruk as, berarti cuma menggunakan tenaga mesin 25 cc efektif. Menyedihkan.

Mesin yang sudah dikorek, minimum harus mampu meningkatkan efisiensi thermal dikisaran 35 %. Lha kok ga beda jauh dari motor standard?? Ya kalau cuma kamu baca, tapi ketika kamu jabarkan secara kalkulus (0.35 – 0.26 / 0.26 =  34.6 % ) , mesin kohar memproduksi tenaga 35 % lebih besar dari standard. Kalau mesin balap, hmm… kami pernah mendynotesting mesin crypton kami di banyuwangi motor, dengan kubikasi 103 cc ( menggunakan piston standard crypton oversize 50 ) tenaga nya mampu meledak di kisaran 16 Horsepower, bandingkan dengan standard yang hanya di kisaran 7 Horsepower, 2 x lipat lebih , syukur alhamdulillah. Kalau jupiter bore up 200 cc, harusnya bisa meledak di 27HP, yang artinya hampir 4 kali lipat tenaga standardnya  Menakjubkan bagaimana tuh rasanya.

Yang kami lakukan hanyalah membuktikan teori yang para pendahulu kami telah lakukan, dan memang tidak terbantahkan : Kami meningkatkan rasio kompresi motor kami 50 % lebih tinggi dari standard, pengapian kami advance 30% lebih maju dari standard, lokasi busi kami coba-coba entah kenapa paling enak jika menghadap ke katub inlet, desain katub dan ruang bakar kami tata ulang, dengan liner setebal 3 mm tiap sisi, mungkin kami telah meningkatkan thermal effisiensi mesin yamaha yang biasanya dipakai ibu-ibu ke pasar menjadi motor pacuan!

MECHANICAL EFFICIENCY

Efisiensi volumetris mengidentifikasi seberapa banyak udara/bahan-bakar mampu dimasukkan ke dalam silinder dan dikonfersikan menjadi tenaga!Namun, beberapa dari tenaga ini dirampok oleh part-part yang bergerak. Memang memerlukan tenaga untuk melawan gaya gesekan antara part dan menjalankan aksesoris mesin seperti water pump (pada mx) atau oil pump. Belum lagi friksi antara gigi primary + secondary di area kopling, gesekan antara kanvas kopling dan plat kopling, gesekan antara gigi rasio primer dan sekunder. Sungguh melelahkan!

Jadi, bergantung seberapa banyak udara/bahan-bakar mampun kamu masukkan kedalam silinder mampu dijadikan tenaga yang digunakan untuk kerja, sebagian tenaga dipakai oleh mesin untuk menggerakan dirinya sendiri. Jumlah tenaga terukur pada roda belakang saat melakukan dynotesting sebenarnya adalah sisa tenaga yang ada.

Efisiensi mekanis dipengaruhi oleh gesekan rantai keteng dengan gir timing noken as maupun kruk as, gesekan klep terhadap bushing klep , gesekan rocker arm dengan noken as, gesekan bearing-bearing dalam mesin, dindin piston vs liner blok, dan semua part yang bergerak, dan juga bergantung pada Putaran Mesin (RPM). Semakin tinggi RPM, Semakin diperlukan tenaga yang besar untuk memutar mesinnya. Semakin cepat mesin berputar, semakin efisiensi mekanis menurun.

Jadi, tidak bijak mendesain mesin harian untuk beroperasi di RPM tinggi, cukup diingat itu! Tidak bijak menciptakan puncak tenaga di 12,000 RPM pada mesin motor harian, dibawah 9,000 RPM adalah pilihan tepat. Lebih baik menciptakan tenaga besar pada RPM yang sering dipakai di jalan raya. Motor korek harian bukan motor balap! Dan kita memahami itu, setiap acuan dan ilmu yang kita pelajari dan terapkan untuk mengembangkan mesin balap sesungguhnya hanya kita persembahkan demi menciptakan desain yang lebih baik pada pengembangan tenaga motor harian anda. Murmerceng adalah sebuah revolusi ide , bukan pemakaian part yang murahan dan berharap motor anda bisa jadi kencang!

Bore up MIO TDR + RAT

Alhamdulillah,

Puji syukur kami persembahkan kepada ALLAH SWT yang maha pengasih – lagi maha penyayang, atas segala limpahan rahmat dan diberikannya saudara-saudara baru di bengkel R.A.T 

Semakin lama, ternyata memodifikasi skuter matic sangat mengasyikkan, ada tantangan tersendiri yang membuat adrenalin lebih terpompa. Apalagi bila berbicara tentang yamaha mio, tahu sendiri sudah banyak tersedia part aftermarket di speedshop, tentu kita harus pandai-pandai memilih dan mengkombinasikan apa yang PERLU kita pakai dan tidak.

Kali ini, seorang perwira kepolisian, datang ke bengkel untuk melakukan Bore UP, mr.Q. Ia mengeluh mio standardnya dirasa belum mencukupi apa yang dibenaknya akan sebuah tenaga, jika di gas mendadak, suara mesinnya malah hhhoo00kk,,, ambless,, gasingan RPM mendayu, tidak mau teriak kencang. Kami beri solusi : hal utama yang harus dibenahi ada di pengerjaan kepala silinder dan blok silinder, sebagaimana rekan-rekan yang dari luar pulau jika ingin modifikasi di R.A.T cukup mengirimkan kedua bagian itu saja.

BORE UP KIT MIO

mr.Q menginginkan yang terbaik bagi mio nya, maka kami menyarankan yang terbaik pula, berbelanjalah ia cylinder blok bore up TDR di mitra2000, dengan diameter piston 58.5 milimeter, tipe permukaan piston FLAT, kali ini kami ingin belajar ilmu baru, low kompresi tapi kencang!!   Belanja dibarengi dengan pembelian CDI NEO HYPERBAND keluaran BRT Cibinong. Dinamo starter TDR untuk mesin bore-up tak lupa diangkut pula. Sudah mas,, cukup… rem… hahaha Keenakan shoping lagi tar… Roller, pir CVT, dll gimana ??? Ga usah beli, cukup standardnya, bukankah kita sedang ingin membuktikan kedahsyatan gabungan antara jantung TDR, dan racikan cylinder head RAT, hehehe… siapa tahu TDR berminat ga perlu kirim mesin ke thailand, cukup bekerja sama dengan mekanik sidoarjo untuk mengembangkan mio kencangnya ^_^ sedappp…

Dinamo starter racing TDR

Tiba di bengkel, mesin mio langsung di pereteli, knalpot di lepas, dikirim ke SAHEK Knalpot, ahli bedah knalpot rekan kita, beliau sudah paham karakter motor kita dan bagaimana kita memodif. Head silinder dilepas, alamak… ini tumpukan kerak lebih banyak daripada wajan di dapur rumah… hedewww parah deh mengerikan Jangan meremehkan timbunan kerak di ruang bakar, sama seperti sembelit, tiap hari motor kamu membawa kotoran kemana-mana, dan ini berarti tidak sehat sudah kinerjanya, kerak dapat memicu pre-ignition, apa itu?? Dikarenakan banyak ledakan bertubi-tubi terjadi di dapur pacu, bisa jadi kerak ini membara, dan saat campuran udara/bahan bakar dikompresikan piston, mereka ternyalakan lebih dulu oleh bara api kerak ini, bukan oleh busi, terjadilah pembakaran dini. Dan saat busi benar-benar pada saatnya menyala terjadi pembakaran ganda bertabrakan, bayangkan kekacuan ini terjadi terus menerus, tinggal tunggu waktu sebelum mesin benar-benar hancur. Bukankah kebersihan sebagian dari Iman?! 

Ini tugasnya bocah-bocah PKL di bengkel suruh menghilangkan kerak di kubah ruang bakar, sementara mas-mas nya pesen kopi dulu n rokokan  Sembari memasang cylinder blok ke dalam crankase. Di ikat pen kuat, mengukur deck-clearance piston, ternyata saat TMA piston masih terpendam 1,6 milimeter. Belum tertambah paking cylinder head, alamak… Rendah sekali kompresinya, ini yang kita butuhkan, dan ini juga belum cukup. 

Head kalau 6 bulan ga pernah dibersihkan

Kubah ruang bakar kita desain mengacu pada ilmu motor dua tak yang dipelajari dari buku Two Stroke Performance Tuning, tulisan Graham Bell, serta telah dipraktekkan pada motor yamaha F1zr drag yang kita buat  Mesin matic kebanyakan tidak mampu melejit hingga RPM tinggi ( diatas 10,000 RPM ) , apa buktinya? Pernah dengar mesin mio teriak sampai menyentuh limiter? Sebenarnya pembelian CDI Racing tidak mutlak perlu, namun demi mengejar putaran bawah lebih kuat kami percaya karakter CDI BRT mampu menyempurnakan ubahan yang telah kita lakukan pada mesin. Oleh karena itu kita harus pasti menentukan konsentrasi tenaga di puncak RPM, serta penentuan puncak Torsi di motor matic ini, jangan asal-asalan, bisa membawa bencana 

Proses milling head kita dibantu oleh Cak Boi, dari bengkel bubut BOIRENG di bilangan kendangsari, Surabaya, beliau adalah engineer senior di kancah balap drag, yang juga sempat membidani motor Sport Drag terkencang di Indonesia. Belajar ilmu low compression dari beliau sungguh menarik, bahwa kita tidak perlu membuat ruang bakar yang begitu padat dan sempit jika hanya untuk mengejar kompresi, diingatkannya bahwa kita kan bisa mendesain kompresi dari noken as tanpa menyakiti ruang bakar. Dicontohkannya mesin special engine, yang memang didesain khusus kompetisi aja kubahnya biasa kayak mangkok, pistonnya FLAT datar.

Pembagian ruang bakar dan squish mengacu kekuatan mesin di putaran rendah , dibawah 8,000 RPM, hasil olah perhitungan kami dapatkan head kudu di serempet mata pisau bubut0,5 milimeter, kemudian dilanjutkan pembentukan squish 12 derajat dengan radius 58 milimeter. Hal ini bukan bertujuan menaikkan kompresi, justru menurunkannya karena kita melebarkan squish ruang bakar. Namun, kami yakin dorongan kompresi oleh piston akan lebih terfokus ke pusat tengah-tengah kubah ruang bakar untuk menghasilkan ledakan optimal, apalagi ditambah pengapian lebih advance.

Pengaturan geometri desain dan ukuran porting adalah spesialisasi R.A.T, mengukur panjang langkah stroke mio, dibandingkan piston, serta kecepatan gas, maka didapatkan determinan ukuran lubang masuk sesuai hentakan torsi dimulai di 1,500 RPM memuncak dipuncak 5,500 RPM dan puncak tenaga di 7,500 RPM. Kali ini kita memakai teori baru untuk pengembangan mesin kita, belajar dari mr. David Vizard, tehnisi dunia yang sering menangani balap NASCAR, kita aplikasikan pada motor anda, mantap bukan?!  Mau punya modul petunjuk dasar cara porting? bisa kontak 085645577007 sekalian modul cara papas noken as, beihhh mantep dah buat bekal ilmu korek…

Ada lima aturan utama dalam porting head yang dianjurkan beliau :

1. Tentukan area terpenting dimana hambatan paling besar, kerjakan lebih dahulu

2. Usahakan membiarkan udara bergerak sesuai kehendaknya, bukan sebagaimana yang menurut kehendak kamu.

3. Udara lebih berat dari yang kamu pikirkan. Jagalah kecepatan udara didalam porting.

4. Gerakan campuran udara ( Menggulung ataupun memuntir ) sangat penting!!

5. Bentuk sangatlah penting — finishing mengkilat tidak penting!!

Oleh karenanya desain mio bore up kali ini kita pakai Asymetrical porting, kata pakde ibnu sambodo, ini porting kepala kobra hehehe… tapi lebih sangar buatan kita, lebih abstrak!  Lebih berbias, uuhhh.. muantep wis pokoke…Kita fokuskan geometri porting di salah satu sisi lebih meliukkan udara ke arah busi, area porting lebih dari 100 % diameter klep in untuk mengimbangi jantung dapur pacu yang membengkak. Kelokan ini akan meciptakan udara yang berpusara (swirl) di ruang bakar sehingga mampu mengurangi resiko kecenderungan detonasi, apalagi mesin kita low compression.  Bensin premium masih bisa, mesin relatif dingin.. aihhh.. sadaapp…  Porting buang kami desain besar untuk melepas gas buang secara maksimal dan membuat putaran RPM lebih ringan.

ASYMETRICAL PORTING by R.A.T

Noken as, inilah kuncian mesin 4 tak yang harus dihajar, terakhir namun paling penting, penambahan lift 12 % dari standard, durasi tidak jauh beda standard, kompresi dinamis mesin menjadi lebih tinggi, diatur dari posisi katub inlet yang menutup lebih dini, sehingga saat langkah kompresi tidak terjadi kebocoran sedikitpun. Exhaust opening pun dibuat lebih dini, meringankan kinerja langkah usaha. Semua desain phasing timing ini siap menghantarkan mesin dikebut hingga full gassss… Finishing yang sangat halus, inilah noken as street performance ala R.A.T yang melegenda hehehe… mesin semakin terasa padat di putaran tinggi, tanpa harus kehilangan torsi diputaran bawah untuk meluncurkan motor kamu di jalan raya.

NOKEN AS STREET MIO R.A.T

Karburator standard, pilot jet dan main jet disesuaikan ulang lewat jarum rojok hehe.. Knalpot standard bobokan by Sahex, semua ruang CVT standard, busi juga standard, koil standard, namun hasil perkawinan antara TDR dengan R.A.T ternyata mampu melahirkan monster kecil jalan raya  Wah jadi kecanduan Matic nih… hehehe…

Apa sih yang hal yang membahagiakan dari menjadi seorang mekanik, ketika motor sudah diambil di siang harinya, dan mendapatkan sms dari pemilik motor di sore harinya saat kita selesai menyapu bengkel

Mio Drag

Kumpulan Gambar Modifikasi Motor Drag ini kami persembahkan kepada teman-teman yang suka dengan Gambar Modifikasi Motor Drag Yamaha Mio . Silahkan nikmati Kumpulan Gambar Modifikasi Motor Drag Yamaha Mio Dibawah ini

sd

Motor Drag Liar Di Indonesia

Mini

0 Comments

Blue Drag Part 2

0 Comments

Shogun Modification

0 Comments

Blue Drag Part 1

0 Comments

Blue Drag

0 Comments

Red Drag Part 1

Jenis jenis Knalpot Balap

Knalpot Racing

Berikut ini sebagian data knalpot racing yang banyak di pakai mekanik untuk sepeda motor olahan mereka.sebagian adalah produk local dan sebagian lagi produk luar negeri. Setiap knalpot racing punya kelebihan dan kekurangannya sendiri, dan banyak mekanikpun fanatic dengan suatu merk knalpot racing tersebut. Untuk lebih jelasnya ku coba berikan refernsi kenalpot-kenalpot yang banyak di pakai di arena balap:

         1.       AHRS

Knalpot buatan Asep Hendro ini lumayan banyak di pakai untuk ajang roadrace,tapi jarang dipakai drag atau balap liar,Jakarta merupakan sentral dari poduksi dan pemasaran knalpot ini. AHRS lebih banyak dipakai juga untuk knalpot style / variasi harian para modifikator tanah air.Kisaran harga knalpot bebek racing 150-200rb

2.       HRP

Knalpot produk Hendriansyah Racing Produk asal jogja ini lumayan laris manis di pasaran,seperti kompetitornya AHRS yang terjun di kelas harian dan modifikasi,HRP lebih jarang di pakai buat ajang balap profesiona. Kisaran harga knalpot bebek racing 150-200rb.Kenalpot ninjaR 160rb

3.       MCC

Knalpot bikinan Bengkel balap Merit ini cukup larip di pasaran Solo dan sekitarnya,namanya sampai ke banyak mekanik  di Jakarta .Mereka special order ke Solo dan banyak juga yang sudah buka gerai knalpot MCC di bagian sudut kecil bengkel-bengkel mereka di Jakarta.MCC banyak dipakai di arena balap road race apalagi balap jalan lurus(drag).Harga knalpot MCC relative terjangkau dan sama dengan harga kompetitornya. Kisaran harga knalpot bebek racing 150-200rb.Kenalpot ninjaR 250-300rb.

                4 .   AHAU

Knalpot asal Jakarta ini lumayan termasuk laris dipasaran,baik di kelas harian dan balap.Knalpot bergambar ular dengan tulisan AHAU banyak menerima pesanan ke luar Jawa,baik Sumatera,Kalimantan,Sulawesi,dan Papua.Peningkatan power memang dirasa dengan kenalpot ini. Kisaran harga knalpot bebek racing 150-200rb

                5 . Creampie (Creampie muffer jogja)

 Knalpot butan Tri Wahyudi alias beken dengan nama NTO-NtO ini sangat tenar di Jogjakarta dan kabupaten sekitarnya.Knalpot yang produksinya di jln Wonosari KM 10 Jogja ini memang cukup mumpuni untuk mesin drag /balap lurus.Dimana mereka juga focus di balap drag di tiap even di sekitar Jogjakarta.Berpatokan A Graham Bell dalam buku ‘FOUR STROKE PERFORMANCE TUNING’ untuk membuat knalpot kata punggawa Creampie itu. Kisaran harga knalpot bebek racing 150-200rb.Kenalpot ninjaR 250-300rb.

6 . R9

R9 adalah knalpot generasi baru.Knalpot yang buat racing tapi dengan desain dan tampilan yang stylist.Percampuran crom dengan efek hijau pada besi silencer.R9 juga banyak di pakai di motor balap dan motor stylist.Ini karena bentuk mereka yang menarik.Harga termasuk lebih mahal disbanding kompetitornya.

                7 . AHM

Knalpot asal Malaysia yang satu ini memang tidak ada habisnya para mekanik memesan.Nama besarnya cukup dikenal olah para mekanik dan pembalap.banyak dipakai di jalur lurus /drag bike dan sebagian di road race.dan buat style juga oke karena gengsi dengan merk knalpot ternama.Harga knalpot ini lumayan tinggi.Knalpot ini banyak di pakai di race 2Tak,apalagi drag.

                8 . DBS

Knalpot Thailand ini memang sedang naik daun,banjirnya produk-produk racing Thailand mengikutkan DBS sebagai knalpot yang diminati oleh para pembalap dan mekanik tanah air.Sekilas bentuk hampir mirip dengan AHM Malaysia kalau tidak teliti liat plat merk bisa-bisa salah comot kenalpot.harga hampir sama dengan AHM.Banyak knalpot ninja 150R dipakai untuk drag race.

                9 . CMS

Knalpot CMS buatan Champion Motor Sport lumayan banyak beredar di jalanan dan juga diajang balap.Nama besar bengkel CMS telah membawa kepercayaan pada para pembalap dan mekanik untuk memakai produk knalpot mereka.Knalpot asal Jakarta ini memang lumayan mengangkat power motor balap,riset yang terus menerus membuat knalpot CMS dapat berdiri sejajar dengan pemain lama.

                10 . SND

Knalpot yang sempat buming di tanah air asal pabrikan Thailand,namun dalam perkembangan mulai redup dalam pasar balap,ini dapat dilihat dari berkurangnya pemakai knalpot SND dr tahun ke tahun,lebih sedikit di banding kompetitornya.Di tambah banyak beredar knalpot SND palsu dari pada yang asli.Harga knalpot SND racing bebek berkisar 350 rb.

                11 . Abenk

Knalpot buatan agus yang biasa di panggila abenk oleh teman-temannya,sempat menjamur di jogja dan sekitarnya,namun seiring perkembangan Knalpot abenk mulai tersingkir oleh knalpot satu derahnya yaitu Creampie.harga knalpot racing bebek sekitar 150-200rb.ninjaR 250-300rb.          

12 . SMR

Knalpot juga yang masih pasang surut dalam perkembangannya.

13. GRM

Hasil karya legenda mekanik balap dari tanah air Sri ‘Gandhoel’ Hartanto.Yang telah melahirkan banyak mekanik papan atas jogja.Di jamannya ia adalah guru bagi para mekanik,Ilmunya banyak menyebar kesegala penjuru daerah seiring banyaknya mekanik yang bertransisi,Seiring pensiunnya dia di dunia balap khususnya pembuatan knalpot racing masih di teruskan oleh para murid-muridnya yang masih menggunakan patokan-patokannya,Alamat bengkel knalpot yang berada di sebelah barat tugu jogja.Harga knalpot racing bebek 350 rb dan ninja R 150 500 rb,harga memang lebih mahal,tapi kwalitas,,,,,,AJIP……..

14 . Yoshimura

Knalpot Thailand yang harga selangit ini mulai di gandrungi biker tanah air,khususnya untuk Kawasaki ninja 250.Jarang di pakai pada balap nasional.

15 .  Two Brother

Knalpot harga selangit

CDI Rextor Pro Drag Baru

Rextor, salah satu produsen CDI racing Indonesia terus melakukan perubahan produknya. Salah satunya seri Pro Drag yang jadi favorit untuk road race meski awalnya dibikin untuk drag tapi karena mampu menghasilkan energi pembakaran yang besar hingga menyebar ke tuner road race.

Generasi terbaru Pro Drag kini tampil baru dengan casing plastik (versi sebelumnya dengan aluminium) dan ukuran lebih ringkas. "Tak hanya lebih kecil hingga memudahkan pemasangan tapi juga fitur pengesetan kurva pengapian kini per 250 rpm, jadi lebih presisi lagi dibanding generasi sebelumnya yang per 500 rpm," kata Novel, petinggi produsen CDI dari Batam, Riau.

Harga jualnya tak beda dengan yang lama dan banyak dipakai oleh tim papan atas seperti Yamaha Trijaya, Yamaha Yonk Jaya dan kini Honda Oei Racing. (otosport.co.id)